A jogos kérdést, nem kellene így ledegradálni.... Igen, nyár elején lekapcsolni a visszatáplálást minden utas szempontjából fájó pont. Nem csak neki lesz melege, hanem mindenkinek ha fűtjük az alagutat.
Nekem több történés (herceghalmi baleset, torbágyi merénylet) kapcsán is úgy rémlik, a hegyeshalmi vonal sokáig baljáratú volt, ez akkor valami egyedi sajátossága a vonalnak vagy az államosítás előtti vasúttársaságnak?
Nem érdemes összefüggést keresni. A közúti közlekedés és a közúttól elkülönült vasúti közlekedés iránya között nincs összefüggés. Franciaországban a közúti közlekedés évszázadok óta jobbjáratú, a vasúti közlekedés (Elzász, no meg a RATP kivételével) baljáratú. Magyarországon a vasúti közlekedés a kezdetek (1851) óta jobbjáratú, a közúti közlekedés 1941-ig baljáratú volt. Portugáliában a vasúti közlekedés alapjában baljáratú.
Félig offtopic kérdés: nem tudja véletlen valaki hogy a lisszaboni metró hogy-hogy baljáratú? Az első vonal 1959-ben nyílt meg, az ország 1929-ben állt át a jobbra tartsra, szóval nincs olyan történelmi oka mint a Gödöllői HÉV-nél.
Ha nem is azért kapcsolták ki, de az egy következmény, hogy tompinak, meg a többi napi négyzázezer utasnak melege lesz részben emiatt - ami nem biztos, hogy szerencsés...
Ha abból indulunk ki, hogy 1000V-os, félmagaspadlós üzem marad az Örstől kifelé, akkor igen, egyébként mivel amúgy is tabula rasa kell, metró paraméterre kell átépülni kint.
Korábban már téma volt ez és akkor én kérdeztem, miért nem kötötték be eddig a két középső vágányt az Örs felé? A válasz az volt, hogy a lezáró falnak teherviselő szerepe van (lehet). Ez szerintem azért véleményes, mert oda nem lett tervezve fal eredetileg, akkor milyen terhet viselne? Az alagút boltozatát nemigen. Másrészt esetleg oszlopokkal is ki lehetne váltani azt a falat, ha tényleg valamiképp mégis teherviselő.
54 éve elvan az a plusz 2 vágány a mai funkcióival. Esetlegesen el lehet azon gondolkozni, hogy a az összekötés, vagy a következő nagyfelújítás keretében kapjanak Örs felőli bekötést, és lehessen zavar esetén háromszori visszafogás esetén fordulni az Örs felől.
Az összekötés része lenne a két különböző infrastruktúra átjárhatóvá tétele. A peronmagasság mindenhol a metróüzemnek megfelelő lenne, ennek megfelelő járművel, aminek a harmadik sín mellett felsővezetékről is tudnia kell majd üzemelni.
de legalább jó drága. - Jelenleg bármilyen járművet leszünk, jó drága lesz, és 15-20 éven belül már nagyon erősen csereérett lesz a már most is 40 év fölötti járműállomány.
Cinkota sem rossz, meg Nagyicce sem. Az örs viszont a jelen kiépítettséggel alkalmatlan.
A két rendszer között átmenőképes jármű meg egy rémálom lenne, annyira eltérnek az üzemi és infraparaméterek. Valamelyiken mindenképp szuboptimális lenne, de legalább jó drága.
Ennél már jobb irány lenne a felmerült Cinkotai üzemhatár és átszállóhely, vagy akár csak az, hogy akkor az Örsön legyen egy ilyen. De középtávon akkor is számolni kell egy HÉV járműcserével és infrastruktúrafelújítással. Ehhez képest lenne egy többletköltség az összekötés és a kompatibilis jármű, és igazából erre kéne megtérülést számolni.
Jelenleg maga a Keleti is túlterhelt, több mint tíz éven át kellett arra várni, hogy a 150-es vonal óránként egy pár kunszentmiklósi személyvonata beférjen és ne Kőbánya-Kispesten kelljen végállomásoznia.
Később a 80a átépítése után jöttek be többletvonatok, ehhez épült egy Kőbánya felső-Keleti harmadik vágány (nagyrészt a korábbi Józsefvárosi vágány felhasználásával) de az összes probléma nem oldódott meg.
Ma is vannak viták abból, hogy melyik vonat melyik vágányt használja, a távolsági, vagy a helyi személyek menjenek csarnokba, a szélső vágányok nagyon messze vannak az aluljáróktól.
Ezek mellett egy csúcsban 7-8, vagy fejlesztés után 5 percező viszonylat beerőszakolása a fizikailag nem lehetséges, illetve az annyi kompromisszummal jár, hogy nincs értelme között van valahol.
"Ha a kérdés az, hogy Hatvan felől kell-e átjárás Mogyoród-Örs-Keleti útvonalon, akkor ennek nem érzem égető szükségét."
Igazad van, nem égető sürgősségű, de távlati lehetőséggént lehet számolni vele.
"Mint ahogy az Örs-Keleti kötöttpályás kapcsolat megduplázásának sem."
Ebben is igazad van, csak a Hatvan(Miskolc) felé átjárás után indokolható a párhuzamos pálya.
Továbbra is azt gondolom, hogy a legköltséghatékonyabb megoldás a (troli)busz nyomvonal a H8 pályája helyett, plusz átvezetve/rákanyarodva a Nagy Lajos kir/Fehér útra, hogy legyen közeli átszállási lehetőség a M2 metróra.
Kétségtelen, hogy megfogná a keresztirányú forgalmat, komoly lámpahangolás kellene, de nagyságrendekkel olcsóbb bármi másnál.
Ha az S-Bahn alatt egy vasúti jellegű elővárosi vonal értendő, akkor az rendben lehet. Ha a kérdés az, hogy Hatvan felől kell-e átjárás Mogyoród-Örs-Keleti útvonalon, akkor ennek nem érzem égető szükségét. Mint ahogy az Örs-Keleti kötöttpályás kapcsolat megduplázásának sem.
Az ennél sokkal lényegesebb lenne viszont, hogy legalábbis a belső szakaszról a budapesti csomópontok, metró- és villamosvonalak átszállás nélkül elérhetőek legyenek.
