A 108-as vonalon ma megismétlődött a múlt szombati összeomlás: a 6635 és a 6634 keresztjét kellett volna Ohatról Egyekre helyezni (szerintem), akkor talán még menthető lett volna a délután. Ehelyett 6635-öt elvitték Ohatig, ahonnan emiatt a 6634 csak 23 perc késéssel tudott indulni, és így délután 15:51-től este 19:43-ig megint folyamatosak voltak csatlakozásmulasztások Füzesabonyban, de még az esti 6628 is 20 percet késett.
Úgy látszik, hogy a nyári hétvégi Tisza-tavi forgalomra nem alkalmas ez a menetrendi struktúra, de részben amiatt, mert nem kezelik megfelelő rugalmassággal és átgondoltsággal a kialakuló késéseket.
(Az már csak költői kérdés, hogy nem lehetne-e június 1-től szeptember 1-ig Egyeken két váltókezelő?)
- a 6647-es 34 perc késéssel, 9:35 helyett 10:09-kor indult Füzesabonyból, a 6632-vel Egyeken keresztezett, utóbbi így 11:46-kor, 24 perc késéssel érkezett Füzesabonyba (Budapest felé nem várta meg az Agria, Eger felé viszont igen),
- a 6615-ös pedig 24 perc késéssel, 11:35 helyett 11:59-kor indult Füzesabonyból, ez a 6614-gyel keresztezett Egyeken, utóbbi így 13:36-kor, 14 perc késéssel érkezett Füzesabonyba (ezt mindkét irányba megvárta az Agria).
Az nem derült ki egészen pontosan, hogy az egyeki kereszt után hány perc késéssel tudna Debrecenbe érkezni a páratlan vonat, mert a 6647-es Macson megvárta a 6624-est (ha beviszik előtte Tócóvölgyig, akkor 35 perc körül lett volna Debrecenbe érkezően a késése), a 6615-ös pedig a Balmazra áthelyezett keresztnél kellett várjon a 10 perc késessel közlekedő 6634-re (ha az pontos, akkor beért volna Debrecenbe szintén kb. 35 perc késéssel).
Tehát Füzesabonyból jelentősebb késéssel induló páratlan vonat esetén a kereszt Egyekre áthelyezésével a szembe közlekedő páros Füzesabonya érkező késését 10 perccel lehet csökkenteni. De ezt csak Füzesabonyból jelentős késéssel történő indulás esetén érdemes alkalmazni, mert az egy váltókezelő miatt Egyekre kb. 10 perccel előbb kell meg kell érkeznie a párosnak ahhoz, hogy a páratlan érkezése után rögtön tudjon mindkét vonat továbbindulni (legalábbis ma 10 perc volt a két vonat érkezése között, adott estben lehet hogy ennél kevesebb, talán 7-8 perc időkülönbség is elég, hogy utána hamar indulni tudjon mindkét vonat).
A reggeli Tisza-Tó vonat persze a 6647-es 34 perces késése miatt 10:02 helyett csak 10:32-kor tudott Füzesabonyból továbbindulni, ahol így 58 percet várakozott.
OFF pl. amelyik mutogat, ha rádudálok, mert a párhuzamos kerékpárút helyett a kerékpárral behajtani tilos tábla ellenére a főúton teker Szabálytalanságra nem jó szabálytalansággal reagálni. (Dudálni csak balesetveszély esetén szabad lakott területen, azon kívül is csak az előzési szándék jelzésére.)
Sokszor egyébként jó okkal nem használják az életveszélyes kerékpárutakat (pl. kanyarodáskor sokan nem adják meg az elsőbbséget a párhuzamos kerékpárúton közlekedőknek).
Nem vagyok különösebben kerékpárospárti*, de a nyári vízparti vasúti kerékpárszállítási igénynek nem szabadna megoldhatatlan feladatnak lennie. Évek óta ismert a jelenség, fel lehetett volna rá készülni (a vasútnak is, meg az általa nyújtott közszolgáltatást finanszírozó államnak is).
*Sokan közülük a (vélt) jogaiknak vannak csak tudatában, a kötelességeiknek nem (pl. amelyik mutogat, ha rádudálok, mert a párhuzamos kerékpárút helyett a kerékpárral behajtani tilos tábla ellenére a főúton teker, meg amelyik a kerékpáron száguldva kivágódik a kocsi elé a zebrán - és ezek nem egyedi esetek.)
Visszatérve: az Usgyik visszatérése jelentene itt megoldást, de a nyári menetrendben úgy f*snak a balatoni kerékpáros forgalomtól, mint a tűztől. Arra pedig nem fér fel csak 2-4 bicikli.
Csúcsidőn kívül* érintett lehet kb 10-15 fő a vonaton, akik alapból késnek x percet, plusz átszállnak. Ezzel nem vitatkozom.
Másik irányból átszállással 10 perc körülre csökkenthető a késés. Cserébe a következő kereszt valamelyest gatyába rázható, a csatlakozások Füzesabonyban biztosíthatóak.
*ekkor Füzesabony vasútállomáson szolgálat nélküli buszt sem nehéz találni.
Ha jobban megnézed a menetrendet, egy nap alatt nem tud fordulni ugyan az a szerelvény (Csapon van a kereszt). Vagyis a 34/31 megfordul, de irreális menetrenddel, ez az IC üzemidő kitolásáig nem is ment fel a Nyugatiba, csak Debrecenig.
Az IC 33-hoz pedig személyvonattal jön fel a szerelvény, ahogy topictárs írta.
Itt a lényeg, hogy az IC 34 és 33 a jelenlegi időfekvésben közlekedjen, ami csak két szerelvénnyel oldható meg. A többi pedig "ráadás".
Nekem most szúrt szemet, eddig nem tűnt fel: Miért van a Latorca IC-ből egy páros és két páratlan naponta? Hogyan működik a két páratlan szerelvény kiállítása Munkácsról a gyakorlatban a kocsigazdálkodás szempontjából? Ennyire rugalmasan leképezte a MÁV az utazási igényeket Ukrajna felől, hogy 2x kell nyugati irányba jönni és csak 1x kelet felé? (Utolsó kérdés irónia, a többi tényleg érdekelne, ha tud valaki többet a dologról.)
Lehet népszerűtlen leszek ezzel a megoldással, de elvben egy lehetőség, amit kb 4 éve, a 80c átépítésekor, korlátozás során eljátszottak: késett vonatot nem Újhelyen, hanem Patakon fordítottak. Kimaradó állomásköz busszal pótolva. Itt a busz kéznél volt, menetidő pár perccel hosszabb csupán.
Késéseket görgetni kb 15 percig, aztán egy vonatot Mezőtárkányban fordítani (mrh, tudom, de elvileg nem kell semmit sem csinálni az engedélykérésen kívül, amely telefonon, a mv bevonásával elvégezhető. Inga esetén. Füzesabonyból meg időben elé küldeni az utasokat busszal.
Ez akár Debrecen-Balmaz közt is eljátszható lenne, ha hamarabb kiér a pótlóbusz, mint a megkésett macsi keresztre várni, bár itt borulna a szerelvényforduló. De néhány esetben ilyen módon is lehetne rugalmasabban kezelni a helyzetet.
"Ha átkerül a kereszt Egyekre, akkor a macsi is megy Balmazra, akkor pedig lesz közel 40 perces késés - és ráadásul munkanapokon ez a hortobágyi/balmazi betétjáratokat is agyonütné...."
Hétvégéről volt eredetileg szó, de a munkanapi betétjáratok se jelentenek szerintem kizáró okot egy ilyen forgatókönyv elkészítésére. Jó esetben nem lenne egészen 40 perc a késése a páratlannak Balmazra kerülő kereszt esetén sem (inkább 35 perc), mert Macson viszont nem kellene a kereszt miatt 6 percet várnia. Délelőtt nincs balmazi betét, a Debrecenből 12.00-kor vagy 14.00-korinduló betétjárattal pedig keresztáthelyezés estén Tócóvölgyön találkozhatna (aminek így lenne innen kb. 8-10 perc késése, de az még mindig nem 20, amennyivel a feltételezett esetben a páratlan személy közlekedne kereszt áthelyezés nélkül). A 6635 esetében nem lehetne munkanapokon egyeki és balmazi kereszt, mert akkor Balmazújvárostól a 6613 helyén kellene közlekednie (a 6623 esetében pedig hétvégén a páratlan Tisza-tó miatt). A 6643 esetében az Balmaztól a 6611 helyett menne, utóbbinak a szerelvénye ilyen havaria esetben talán később is visszamehetne Debrecenbe.
Mégegyszer: esetenkénti füzesabonyi késett fordulásból adódó, egész nap fennmaradó gördülő késések kiküszöbölésére elsősorban napi egy vonatnál történő keresztáthelyezésekre gondolok (ami után vissza tudna állni az alapstruktúra), nem arra, hogy a nap összes vonata (vagy többsége) így közlekedne.
Nemcsak a szerelvény műszaki hiányossága (pl. ingaüzem nem működése) okozhat esetenként 15 perces vagy azt meghaladó késett füzesabonyi indulást, hanem pl. a Budapest felől érkező csatlakozó vonat nagyobb késése is (a 108-as vonalon a kétórás ütem miatt 10 percet meghaladóan is várni kellene a fontosabb irányú csatlakozásokra), tehát indokolt (és talán elvárható is) lenne ilyen esetekre "havaria-protokollal (késés kezelő forgatókönyvvel)" rendelkezni.
Ezt a Startnak kell eldönteni, hogy neki mi a fontosabb.
Az látszik, hogy kiszedtek egy dízeljárművet, ezzel szorosabbá téve maguknak a fordulóidőt (és az Usgyiknál némileg lomhább ingák kerültek ide, legalábbis némelyik látványosan hosszabb menetidőket produkál a vonalon).
Ha átkerül a kereszt Egyekre, akkor a macsi is megy Balmazra, akkor pedig lesz közel 40 perces késés - és ráadásul munkanapokon ez a hortobágyi/balmazi betétjáratokat is agyonütné...
Szóval továbbra is: mindent lehet, csak következményei vannak.
A tegnapi nap katasztrofálisan sikerült (az első nyári hétvégén bizonyára rengeteg utaselégedetlenséggel- és csalódással az elbukott csatlakozások, illetve a hosszú várakozások miatt) - ezen nincs mit szépíteni.
A jövőre vonatkozóan nem írtam "sommás véleményt", hanem feltételesen fogalmaztam, hogy HA ez így folytatódik ... akkor nagy utasvesztés lesz belőle.
De példa értékűnek tartom a tegnapi napot abból a szempontból, hogy rávilágított a menetrendi struktúra egy (előzetesen általam nem gondolt) problémájára: ha egyszer időben elhúzódik a fordulás Füzesabonyban (ami csörgós ingáknál azért nem ritkán elő szokott fordulni, a pl. bizonytalan ingaüzem miatt), akkor az így kialakuló késés - keresztáthelyezés hiányában - a nap teljes hátralévő részén megmarad, akár sorozatos csatlakozásmulasztásokat (is) okozva.
A tanulság az lenne ebből szerintem, hogy ki kellene dolgozni egy bármikor bevethető "B" tervet a keresztáthelyezésekre (Ohatról Egyekre és esetleg Macsról Balmazra is), inkább menjen az első, Füzesabonyból 15-20 perc késéssel induló vonat a levesbe (esetleg csatlakozásmulasztással a debreceni végen), mint hogy utána egész nap késések és csatlakozásmulasztások sorozata következzen.
Nem biztos, hogy szerencsés fél nap után ilyen sommás véleményt megfogalmazni.
(ugyanígy fél nap tapasztalata alapján dicshimnuszokat sem érdemes zengeni)
Egyeken kulcsazonosítós berendezés és csak egy váltókezelő van, a két őrhely között 1 km a távolság, a páratlan végén helyből kezelt teljes sorompóval.
Így nem mindig érdemes áthelyezni a keresztet (a 6632-nél lett volna talán értelme, de nem tudom, hogy volt-e valamilyen más probléma is a vonalon).
A nem biztosított állomáson a bejárati irány megváltoztatásáról még a vonat személyzetét is értesíteni kell ("alapból" Egyeken mind a páros és páratlan vonat egyenesbe jár be), ezért egy keresztáthelyezésről időben kell dönteni, hogy a szükséges értesítést is meg lehessen még tenni (pl. Ohaton kap írásbelit a páros, hogy kitérőbe jár be Egyeken).
A 108-as vonal új struktúrájú menetrendje rögtön az első napon összeborult: a 6647-es vonat 9:35 helyett 9:52-kor tudott elindulni Füzesabonyból (a csatlakozásai beérkeztek, tehát valószínű az ingaüzemi vezérlés nem működött és körbe kellett járni a mozdonnyal).
Az ebből adódó 17-20 perc késés egész nap megmaradt a vonalon, mert a nap folyamán egyetlen keresztet sem helyeztek át Ohat-Pusztakócsról Egyekre, amivel kiküszöbölhetők lettek volna további átadódó késések. Ehelyett inkább váratták a Debrecen felől kisebb késéssel megérkező vonatokat Ohaton 10-15 percet (10:32-10:45, 12:38-12:48, 16:39-16:52), így persze Füzesabonyban is az összes fordulás legalább ennyit csúszott, és a fővonali csatlakozó vonatoknak is mindnek várni kellett 10-15 percet (sőt 13:30-kor Eger felé nem is volt biztosított a csatlakozás (Az Agriát 3 perccel korábban menesztették, mint ahogy Debrecen felől a 6614 megérkezett).
Délután fél hatra már 20 perc fölé nőttek a késések, ezért innentől kezdve már egyik irányú Agria sem várta meg Füzesabonyban a Debrecen felől érkező vonatokat, a Balmazújvárosból induló délutáni Tisza-tó vonatot sem.( Az utolsó vonatnál, ahol 17 perc van lenne az átszállásra, talán Eger felé összejön a csatlakozás, ezt még nem tudom).
A délelőtti Tisza-tó vonat pedig 47 percet várt Füzesabonyban a 6647 késése miatt (9:27-kor érkezett, de 10:02 helyett csak 10:14-kor tudott innen továbbindulni).
A nagy késések és a füzesabonyi sorozatos csatlakozásmulasztások miatt ma elégtelenre vizsgázott az új menetrendi struktúra. Ha ezt így folytatják, akkor nem sok idő kell hozzá, és úgy elüldözik az utasokat a vonalról, hogy szóló Bz is elég lesz Debrecen-Füzesabony közé.
Megtérülése kb a belgrádi vasútéval lenne egyenértékű. Két személykocsi utast egy normális (dízel) motorvonat bőven kiszolgál (pl Usgyi, Desiro). Ha a BMV 120%-on termelne, alternatívaként jöhetne szóba.
De a pálya gatyába rázása történjen meg előbb, aztán jöhet a drót. Plusz valószínüleg egy alállomás is szükséges lenne valahol félúton, mert Füzesabony és Ebes eléggé messze van a vonal közepéhez.
A munkálatok 2025-ben folytatódnak, a tervek szerint új megállóhely létesül a Tócóskert lakónegyednél és a Nyugati Ipari Parknál. Várhatóan 2025 tavaszától megkezdődik a Macs és Balmazújváros közti vonalszakasz átépítése is, mindemellett villamosítják a teljes Debrecen–Balmazújváros vonalszakaszt.
Jövőre folytatódhat a szívás.
Ez esetben akkor már el lehetne azon gondolkozni, hogy Debrecen felől a tó pótlóbuszozás nélküli megközelítése érdekében legalább szezonális vonatforgalom legyen a 103-ason.
A Tisza-tó vonatról annyi új információt lehet csak megtudni, hogy "A nyári menetrend bevezetésétől, június 22-től a vasúttársaság csökkenteni tervezi a sebesvonat június elsejétől megnövekvő menetidejét, így a népszerűbb főszezoni időszakban csak kisebb változások érintenék a sebesvonatot. Az egyeztetések még tartanak, a Tisza-tó sebesvonatot érintő változások kapcsán részletes tájékoztatást adunk a későbbiekben."
A 2. pótléknak is meg kell jelenni kb. egy hét múlva, talán abból majd kiderül, hogy változik-e a menetrendje és ha igen, akkor hogyan.
